Новости

Первым вопросом заседания стала необходимость корректировки Временных правил определения очередности приема груза ОАО «РЖД» для Правительства Российской Федерации.

Как пояснил Глеб Киндер, временные правила определения очередности приема груза разработаны ОАО «РЖД» совместно с Аппаратом Правительства РФ и Минпромторгом. Они действуют в период временной приостановки действия правил недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта (ПНД). На сегодняшний день эти правила приостановлены, чтобы дать возможность ответственным в более гибком режиме принимать решение о порядке приема груза к перевозке для популярных и востребованных направлений и грузоотправителей. Поэтому были разработаны временные правила определения перевозки грузов.

«Документ определяет последовательность рассмотрения заявок к перевозке грузов железнодорожным транспортом, которым руководствуется аппарат Российских железных дорог. В текущем режиме отдаются предпочтения к перевозке угольной продукции Кемеровской области и Кузбасса, которые забирают на себя 70% пропускной способности Восточного полигона, для всех остальных грузов остается до 30% экспорта, что является крайне недостаточным для других товаропроизводителей. Несколько дней назад состоялся президиум Правительственной комиссии по транспорту, на котором было принято решение о возобновлении работы правил ПНД с доработками», — сказал Глеб Киндер.

Вице-президент «ОПОРЫ РОССИИ», председатель Комиссии по развитию зернового комплекса Сергей Соколов подтвердил, что вопрос железнодорожных перевозок стоит крайне остро и добавил, что поступает большое количество обращений от экспортеров, которые испытывают сложности с поставками своей продукции через Восточный полигон.

Также для участия в заседании Комитета была приглашена к.э.н., старший научный сотрудник Института экономики и организации промышленного производства СО РАН Ольга Валиева. Эксперт сообщила, что между «ОПОРОЙ РОССИИ» и ИЭОПП СО РАН заключено соглашение о проведении научно-исследовательских работ по теме. Оценка вариантов развития экономик Сибирского федерального округа, Дальневосточного федерального округа и страны в целом в зависимости от доступа предприятий отдельных отраслей, в том числе предприятий-субъектов малого и среднего предпринимательства, к железнодорожным перевозкам в восточном направлении, в рамках которого были сделаны исследования, позволяет понять, как текущая ситуация с железнодорожными перевозками отразится на регионах и других отраслях.

«Только по итогам 2023 отрасли понесли колоссальные убытки, порядка 1 трлн рублей, страдают все федеральные округа, регионы и отрасли. Кроме того, очень загружены автомобильные трассы, ухудшается состояние городских дорог, уровень концентрации автомобильных перевозок вырос в разы. На мой взгляд, в текущей ситуации можно рекомендовать следующее — это временные правила, просчитывать социально-экономическую эффективность предлагаемых мероприятий, так как данные будут отражаться на регионах, также поручить Минтрансу России и ФАС России разработку Временных правил определения перевозки грузов», — отметила Ольга Валиева.

Далее участники заседания обсудили вопрос корректировок действующего законодательства в части статей Бюджетного кодекса РФ, обеспечивающих приоритет методик определения НМЦК и 257-ФЗ.

Как отметил Глеб Киндер, порядок определения НМЦК при проведении госторгов подразумевает определенные параметры, заложенные в данную модель и обеспечивающие целесообразную эффективную доходность и покрытие всех текущих издержек, которые должен нести перевозчик при выполнении транспортной работы на конкретном контракте. При этом субъекты РФ, определяя НМЦК по этой методике с определенными бюджетными ограничениями бюджетных ассигнований на транспортную работу, принимают решение, ссылаясь на БК РФ, уменьшать цену контракта и тем самым начинать торги не со 100 % НМЦК, а с 40-60% от цены контракта. Хозяйствующие субъекты, которые выходят на данные конкурсы, выталкиваются в некое неправовое поле, работая в дальнейшем по такой цене. Это касается транспортной безопасности, обслуживания подвижного состава, сохранения и выполнение нормативов, предусмотренных законодательством по режиму труда и отдыха водителей, по начислению заработной платы и иных манипуляций, в том числе ухода от уплаты налогов, чтобы уложиться в ту себестоимость, которая была приведена заказчиком.

«Данная ситуация приводит к тому, что перевозчики отказываются от участия в конкурсе, оценивая ситуацию и понимая все риски, которые на них ложатся, либо при заключении контракта перевозчики начинают корректировать те параметры по транспортной работе, ставить машины меньшей вместимости или изменять расписание рейса для того, чтобы уложиться в ту цену контракта, которая предусмотрена в контракте. Объем транспортной работы должен быть заказываться в том объеме, который позволяет сформированные бюджетные ассигнования, с точки зрения необходимости покрытия дефицита бюджета (механизмы межбюджетные трансферы, выпуск облигационных, коммерческих займов)», — сказал Глеб Киндер.

Продолжая эту тему, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Роман Кильдюшкин сообщил, что Минтранс России полностью поддерживает позицию «ОПОРЫ РОССИИ» по необходимости установления стоимости того объема работ, который запланирован и рассчитан в соответствии с приказом № 351 по НМЦК.

На текущий момент Минтрансом РФ прорабатывается возможность федеральной поддержки по этому направлению, внесения соответствующих корректировок в законодательство, а также сами методики и подходы в части возможности финансирования не только подвижного состава, но и транспортных работ.

Далее участники заседания обсудили предложения о включении дополнительного технического оборудования в базовую комплектацию автомобильного городского транспорта. С предложениями выступила член Комитета «ОПОРЫ РОССИИ» по транспорту Елена Шадуя: «В настоящее время отечественные автобусы малого и среднего класса выпускаются заводом изготовителем для маломобильных граждан, не учитывая интересы граждан с ограничениями по зрению и слуху. При заказе дополнительной опции, ориентируясь на вышеуказанную категорию, стоимость автобусов значительно повышается».

К обсуждению подключился начальник управления продуктового планирования дирекции по развитию Дивизиона «Общественный транспорт» «Группы ГАЗ» Сергей Шеенков. Он сообщил, что базовая комплектация зависит от технического задания, которое получает предприятие-изготовитель от заказчика. Если существует потребность в добавлении или замене функций, муниципальные заказчики должны указывать данный пункт в первую очередь.

Заключительной темой обсуждения стал острый кадровый дефицит водительского состава автобусов. Как пояснила член Нижегородского отделения «ОПОРЫ РОССИИ», руководитель предприятия по перевозке пассажиров городским транспортом Елена Климанова, до недавнего времени проблему нехватки водителей помогали решать трудовые мигранты из республик Средней Азии. Однако после того, как в июне 2017 года вступили в силу изменения в Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ, которые запрещают водителям с иностранными водительскими удостоверениями работать в сфере коммерческого транспорта, многие граждане Узбекистана и Таджикистана попали в зону ограничений. В результате потенциальные работники из этих стран переориентируются на Китай, Среднюю Азию и Европу.

Комментируя эту тему, эксперт в сфере пассажирским перевозок, член Ивановского отделения «ОПОРЫ РОССИИ» Марина Синякина отметила, что для решения проблемы с трудовыми ресурсами необходимо растить свои кадры на предприятиях МСП, занимающихся автомобильными пассажирскими перевозками.

Запись заседания можно посмотреть по ссылке.